المملكة
العربية السعودية
وزارة التعليم العالي
جامعة
الملك عبدالعزيز
كلية
الاقتصاد والإدارة
قسم الأنظمة
دراسة
مقارنة بين اتفاقية
بروكسيل
لعام 1924م وهامبورج 1978م
Liability of Marine Cargo Carrier
Comparative Study:
Under
The
And
إعداد
الطالب : عبدالستار محمد عزيز خان
لاستكمال
متطلبات الحصول على درجة الماجستير
إشراف
أ.د.
محمد علي عمران
الفصل الدراسي الثاني 1417هـ
المستخلص
ذهبت
قواعد هامبورج إلى اتباع قواعد أشد بشأن مسئولية الناقل البحري، حيث إن الناقل
يسأل في إطار عن التأخير في تسليم البضاعة، إضافة إلى صور الضرر الأخرى التي كانت
موجودة في قواعد بروكسيل وهي : هلاك البضاعة وتلفها،
وتتأسس مسئولية الناقل في إطار قواعد هامبورج على مبدأ الخطأ أو الإهمال المفترض،
فالخطأ مفترض في جانب الناقل، وهذا يعفي المدعى من عبء إثبات خطأ الناقل، بيد أنه
إذا كان الأساس العام لمسئولية الناقل في هذه الاتفاقية هو الخطأ المفترض فإنها قد
خرجت على هذا الأساس في حالات معينة.
ومن
أفضل ما قامت به قواعد هامبورج هو عدم نصها على قائمة الإعفاءات التي وردت في
بروكسيل، بل إنها نصت على حالة عامة لإعفاء الناقل من المسئولية بإثباته أنه قد
اتخذ هو أو وكلاؤه أو تابعوه التدابير المعقولة لتجنب وقوع الحادث وتبعاته، فضلاً
عن بعض الحالات الخاصة التي يعفى الناقل فيها من المسئولية.
وتحقيقاً
للتوازن المراد إقامته بين مصالح الناقلين والشاحنين، فقد قررت قواعد هامبورج وضع
حد أعلى للتعويض الذي يلتزم الناقل بدفعه عن الضرر الحاصل، ذلك الحد الذي يختلف
بحسب اختلاف نوعية الضرر، فحد التعويض الأعلى عن الهلاك أو التلف هو (835) وحدة
حقوق سحب خاصة عن الطرد أو وحدة الشحن، أو (2.5) وحدة حقوق سحب خاصة عن كل كيلو
جرام من الوزن الإجمالي للبضاعة التالفة أو الهالكة، يؤخذ بأي الحدين أعلى، أما
إذا كان الضرر هو التأخير في تسليم البضاعة، فحد التعويض عنه لا يجاوز (2.5) مثل
أجرة النقل المستحقة عن البضاعة المتأخرة شريطة عدم الزيادة عن إجمالي أجرة النقل،
ويلاحظ أن الاتفاقية قد قررت في أحكامها حرمان الناقل من الاستفادة من هذا التحديد
فني حالة ما إذا ارتكب عملاً أو امتناعاً من قبيل الغش أو الخطأ غير المغتفر، ونصت
على بعض الحالات تطبيقاً لذلك.
ولم
تغفل قواعد هامبورج الإشارة إلى بطلان أي شرط أو اتفاق يخالف أحكام المسئولية
الواردة بها سواء كانت المخالفة مباشرة أو غير مباشرة، وكان مقتضى هذه المخالفة
إعفاء الناقل من المسئولية أو التخفيف منها. وهذا يعني جواز
الاتفاق على زيادة حدود مسئولية الناقل أو التزاماته.
ومن ناحية أخرى، فإن دعوى مسئولية الناقل لها أطراف متعددون، حيث
يقف الشاحن والمرسل إليه والغير (هو الذي له مصلحة بتنفيذ عمليات النقل) في جانب
المدعى، أما الناقل المتعاقد والناقل الفعلي ووكلاؤهما وتابعوهما فهؤلاء يقفون في
جانب المدعى عليه. وقد خولت قواعد هامبورج للمدعى مزايا متعددة أهمها، حقه في
اختيار المحكمة التي يرفع دعواه أمامها في حالة ما إذا سلك طريق المحاكم القضائية،
وحقه في اختيار مكان التحكيم في حالة ما سلك طريق التحكيم. وفي المقابل قررت
الاتفاقية للناقل عدة دفوع لدرء المسئولية عنه، فإذا ما تأخرت البضاعة ولم يقم المرسل
إليه أو نائبه بأخطار الناقل خلال ستين يوماً من يوم التسليم فيمكن للناقل هنا
الدفع بعدم قبول دعوى المسئولية، كما أنه يملك الدفع بعدم الإخطار بالهلاك أو
التلف إذا لم يتم خلال مدة معينة، وقد فرقت الاتفاقية في ذلك بين العيب الخفي
للبضاعة فهنا لابد أن يتم الإخطار خلال 15 يوماً من تاريخ التسليم أما إذا كان
العيب ظاهراً فهنا لابد أن يتم الإخطـار خلال اليوم التالي ليوم تسليم البضاعة،
ولم تشترط الاتفاقية وجود إخطار في حالة ما إذا قام المرسل إليه أو نائبه بإجراء
معاينة للبضاعة بحضور الناقل أو ممثله.
كما
يملك الناقل الدفع بتقادم دعوى المسئولية إذا مرت سنتان بدءاً من تاريخ تسليم
البضاعة أو من التاريخ الذي كان يجب فيه تسليم البضاعة.
Abstract
The
Hamburg Convention relating to the responsibilities of Shippers has been
replaced since then by stricter regulations in as the Shipper in now questioned
about in the delivery of consignment and also about damages to and destruction
of the said consignments as per the Brussels Convention. The responsibility of
the Shipper as per as the Hamburg Convention related to Safe delivery of
consignments was based on the unilateral assumption did not cover certain
special circumstances, outside the scope of the convention.
The
Hamburg Convention was better than the Brussels Convention in as much as it did
not list the waivers present in the litter, instead established the general
conditions under which shipper's responsibilities could be waived i.e. proof
from the shipper that all possible prevention measures were taken by the
shipper or its agent or its employees against accidents & its effects, over
and above such incidents under which the shipper is normally held responsible.
To reach an equitable balance between the interests of the shippers & the
consignors, the Hamburg Convention decided to place an upper limit to the compensation
the shipper would pay in the case of said damage. This limit was made variable
and related to the types of damage. For all destruction or damage the
compensation limit was established at 835 Units of Right on goods in crates or
in other packing unit and/or on the total consignment and/or 2.5 Units of Right
on every kilogram of gross weight of the damaged or destroyed goods. However,
in cases of demurrage due to delay in delivery, the compensation limit was
stated at 2.5 Units of Right on the value of freight for the delayed goods
provided the compensation did not exceed the value of the freight of the total
consignment. It is noticeable that the Convention decided in favour of not
allowing the shipper any benefit from the aforesaid compensation ceiling in the
event that shipper created incidents of premeditated delay or cheating or
unpardonable mistakes. The Convention also listed a few examples of such errant
behavior or acts. Further, the Convention did not refrain from pointing out the
invalidity of any regulatory articles or clauses in conflict with the
Convention articles relating to shipper's responsibility, in case such
violations, direct or indirect, could lead to waiver or lighter penalty. In
doing this the Convention raised the limits of shipper's responsibility and
duties. From another angle and in claims related to shipper's responsibility,
various parties were identified as being Consignee and possible Third Parties
in whose interest it is to have the Consignment delivered in time. On the side of Defendant employees. Under the Hamburg
Convention the Claimant was given the advantageous right of selecting the Court
if Jurisdiction in case of litigation OR place of Arbitration in case of an
out-of- court settlement.
Reciprocally,
the Convention provides to the shipper certain defense mechanisms against
Claims e.g. if the consignment is delayed and the consignee does not give
notice to the hipper or to latter's agent within period not exceeding 60 days
from expected delivery time, then the shipper has the right to refuse to accept
such delayed claim and hence, the responsibility for such delay. Likewise, the
reporting of destruction of and/or damage to goods should be reported within a
specified period of time. The Convention also differentiates between visible
and invisible gamagesto goods i.e. for goods with invisible or internal damage,
the same should be reported within 15 days from receipt of such goods and those
with visible damage should be reported on the day after receipt of such goods.
The Convention dose not stipulate that inspection or survey of damage should be
made by the Consignee in the presence of the Shipper or its Agent or its
employees, prior to filing a damage report or compensation claim as above.
However, in case a damage report or compensation claim is not lodged within a
period not exceeding 60 days from the delivery date or expected delivery date,
then Shipper can refuse to accept further responsibility for damages.